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Brandora to B | 21. Februar 2020

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Die Neue Seidenstraße – Chancen und Herausforderungen

Die Neue Seidenstraße – Chancen und Herausforderungen

Eine Zusammenfassung des Vortrags zur Neuen Seidenstraße von Professor Dr. Taube, Direktor des Lehrstuhls Ostasienwirtschaft China Direktor an der Mercator School of Management, bei der DVSI-Jahresversammlung in Nürnberg.

Auf den Spuren Marco Polos

Schon vor rund 2000 Jahren verband ein Netz aus Karawanen-Wegen drei Kontinente und ermöglichte so den Austausch von Waren und Informationen. Der in der westlichen Welt wohl berühmteste Bericht über die Reise, über die fast 6.400 Kilometer langen Handelsroute, stammt aus der Feder des venezianischen Kaufmannes Marco Polo, der, für seine Reise im 13. Jahrhundert fast 25 Jahre benötigte.

Prof. Dr. Markus Taube bei der DVSI Mitgliederversammlung, 4. Juli 2019

One Belt, One Road – die neue Seidenstraße

Erstmals Erwähnung in der Öffentlichkeit fand der „Silk Road Economic Belt“, eine Güterzugstrecke, die teilweise von Gaspipelines und Elektrizitätsleitungen begleitet wird, in einer Rede des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping an der kasachischen Nazarbayev-Universität am 07. September 2013.  

Als Ziel der Initiative gilt die Verbesserung der ökonomischen Beziehungen zu den zentralasiatischen Staaten und die politische Stabilisierung der betreffenden Regionen, sowie die „Öffnung des Raumes“ Eurasiens. 

Um keine eurasischen Staaten aus der Initiative auszuschließen, findet die Definition der Zugehörigkeit zum Wirtschaftsgürtel Seidenstraße erst während der Umsetzung des Projektes statt.

Im Oktober 2013 erklärte Xi Jinping im Rahmen einer Südostasien-Reise, dass er die Zusammenarbeit auch mit dem Verband der südostasiatischen Nationen (ASEAN) stärken wolle und dies durch den Aufbau einer maritimen Seidenstraße, der „Maritime Silk Road“ anstrebe, die Chinas direkte Nachbarn einschließe und Asien Europa annähern solle.

Auf dem ASEAN-China Gipfel in Brunei stellten chinesische Politiker das Projekt unter den Namen One Belt, One Road (OBOR) und Belt and Road Initiative (BRI) vor. Dabei sollen logistische Infrastrukturen und Netzwerke entstehen, die einen Wirtschaftsraum mit 60 Prozent der Weltbevölkerung und 35 Prozent der Weltwirtschaft umfassen. 

Mit geplanten Investitionen in Höhe von 900 Milliarden bis zu einer Billion US$ stellt die BRI das größte Infrastruktur-Projekt der Menschheitsgeschichte dar. Dabei wird die Finanzierung aber keineswegs allein von China getragen werden, sondern ein breites Feld von Akteuren umfassen – inklusive der Europäischen Union.

Duisburg als Hauptbahnhof der Seidenstraße

2008 benötigte ein Containertransport auf der Transsibirischen Eisenbahnlinie von Chengdu nach Duisburg über 28 Tage. Dies ist auf der Strecke des „Silk Road Economic Belt“ von Xi´an nach Duisburg schon heute in 12-16 Tagen möglich. Dabei transportierten ca. 35 Züge wöchentlich im vergangenen Jahr 30 Prozent des gesamten zuggebundenen Güterverkehrs zwischen Europa und China mit einer Transportleistung von 130 Millionen €. Die Waren werden im Duisburger Hafen speziellen Wertschöpfungsprozessen unterworfen oder direkt auf Containerschiffe oder Güterzüge zum Weitertransport verladen.

Herausforderungen und Potentiale

Durch Infrastrukturmaßnahmen des Seidenstraßen Gürtels wie z.B. Elektrifizierung, Spurbreitenvereinheitlichung, dem Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen, sowie der Harmonisierung der Zolladministration soll die Transportzeit auf zehn Tage reduziert werden. 

 

Bei der Betrachtung der Modalstruktur im deutsch-chinesischen Gütertransport fällt auf, dass 95 Prozent der Güter per Seefracht, drei bis vier Prozent per Luftfracht und nur ein bis zwei Prozent per Schienenverkehr transportiert werden. Mit Erreichen der schnellen Transportzeiten – zum Vergleich: der Gütertransport per Luftfracht von China nach Deutschland benötigt inkl. Vor- und Nachlauf ca. sieben Tage – wird eine exponentielle Steigerung der Transportleistung prognostiziert, da der Gütertransport auf Schienen ungefähr 50 Prozent günstiger als der Transport als Luftfracht ist. 

Spannend bleibt die zukünftige Preisentwicklung, da der Transport pro Container seitens der chinesischen Regierung mit 1.000 US$-2.000 US$ pro Container subventioniert wird. Unter Vollkostenkalkulation ergäbe sich somit eine deutliche reduzierte Wettbewerbsfähigkeit dieser Transportform.

Die asymmetrische Auslastung im Verkehr – die Hälfte der ankommenden Container fahren leer wieder zurück nach China – zeichnet sich durch eine ebenfalls asymmetrische Preisstruktur aus. So waren für den Transport eines 40´Containers in 2017 ab China ca. 4.800 US$ fällig, für die Fracht von Deutschland nach China ca. 2.800 US$.

Motive der VR China für die BRI

Dass der VR China mit der BRI ein geopolitischer und geoökonomischer Coup gelungen ist steht außer Frage. So sichert sich China im Rahmen der BRI Export- und Importwege zu Rohstoffen und Energie. Die Abhängigkeit der durch Kredite und Investitionen von Peking unterstützten Länder ist schon heute durch die Vergabepraktiken der Kredite absehbar. So besteht China darauf, die Projekte in den jeweiligen Ländern hauptsächlich durch chinesische Firmen, mit chinesischen Materialien und chinesischen Arbeitern umzusetzen, was faktisch ein gigantisches Konjunktur-Programm für Chinas Wirtschaft selbst darstellt. Die Entlastung der von Überkapazitäten betroffenen chinesischen Schwerindustrie, die Erschließung neuer, dynamischer Aktivitätsfelder sowie die Sicherung sozialer Stabilität über Wachstum dürften nur kurz bis mittelfristige Ziele sein. 

Langfristig wird sich der chinesische Politikwechsel hin zu pro-aktiver, selbstbewusster internationaler Zielverfolgung in der Schaffung eines neuen, chinesisch geprägten Wirtschaftsraums mit Strahlkraft auf das globale System auswirken.

 

Kooperation und Konfrontation

Die Architektur der Welt sei durch eine Rivalität zwischen zwei großen Mächten unter Druck geraten, sagte Merkel auf der Sicherheitskonferenz 2019. Diese Aussage belegt die Einschätzung, dass sich die Welt von dem atlantischen 20. Jahrhundert, das geprägt war durch die Beziehungen zwischen Europa und den USA in ein pazifisches 21. Jahrhundert wandelt, indem die USA und China konkurrenzlos um die Vorherrschaft ringen. Fraglich ist, was die USA und die EU dem neuen selbstbewussten Auftreten Chinas entgegensetzen werden. 

Konsequenzen für die Spielwarenbranche

„Für die Spielwarenbranche bietet die Neue Seidenstrasse mehr als nur einen neuen, alternativen Transportkorridor zwischen China und Europa. In China steigen die Lohn- und Produktionskosten kontinuierlich an und werden dies aufgrund der demographischen Entwicklung auch in den nächsten Jahren tun. Durch die Neue Seidenstrasse werden nun aber potenzielle neue Produktionsstandorte in Zentral- und Südasien industriell erschlossen und logistisch zugängig gemacht. Es bieten sich somit alternative Beschaffungsstandorte an, die z.T. noch günstigere Kostenstrukturen aufweisen als China sie vor noch einem Jahrzehnt zu bieten hatte. Dabei könnten durchaus bewährte bestehende Lieferantenstrukturen zu chinesischen Herstellern aufrechterhalten werden, insofern diese bewogen werden können, ihre Fertigung auf die Neue Seidenstrasse zu verlagern. In Anbetracht der massiven politischen Förderung der Neuen Seidenstrasse durch die chinesische Regierung sollte da nicht allzu viel Überzeugungsarbeit deutscher Abnehmer nötig sein.“ resümiert Prof. Dr. Taube die möglichen Konsequenzen der Neuen Seidenstraße für die deutsche Spielwarenindustrie.

 

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